Gorący temat: Ustawa Macrona dla sektora transportu i logistyki!

Niezależnie od nowych przepisów, za ładunek są odpowiedzialne firmy transportowe i logistyczne.

Po długich debatach w UE uchwalono tzw. ustawę Macrona, wdrożoną wcześniej na szczeblu krajowym.

Po Belgii i Francji również inne kraje zakazały kierowcom ciężarówek spania w ich kabinach. I to pomimo tego, że producenci stworzyli kierowcom wszystkie niezbędne warunki komfortowego odpoczynku w pojeździe.

W większości krajów Europy Środkowo-Wschodniej ustawa ta jest postrzegana jako dyskryminujące rozwiązanie rządów zachodnioeuropejskich, które robiły wszystko, aby ograniczyć agresywną konkurencję ze strony wschodnioeuropejskich firm transportowych.

Zwłaszcza po rozszerzeniu Unii Europejskiej, rynek transportu i logistyki w Polsce, krajach bałtyckich, Rumunii i Bułgarii został w ostatnich dekadach zdominowany przez wschodnioeuropejskie firmy transportowe.

Ustawa ta stwarza również problemy dla branży ubezpieczeniowej. W niniejszym artykule omówiono aktualne problemy, które są bezpośrednio lub pośrednio związane z nowymi przepisami: kradzież ładunku lub kradzież pojazdu, które nasiliły się wskutek wspomnianych zmian legislacyjnych.

Od dobrych chęci w teorii do chaosu w praktyce

Problem o wielu nieprzewidywalnych aspektach, przypominający tykającą bombę zegarową, powstał 31 maja 2017 r., kiedy to Komisja Europejska opublikowała duży "pakiet mobilności", obejmujący szereg zmian w rozporządzeniu (WE) 561/2006 dotyczącym podróży i okresów odpoczynku. Na przykład zaproponowano zmianę, zgodnie z którą kierowca musi wykorzystać tygodniowy okres odpoczynku w wymiarze 45 godzin lub każdy inny dłuższy okres odpoczynku w odpowiednim miejscu zakwaterowania z odpowiednimi urządzeniami sypialnymi i sanitarnymi. Takie rozwiązanie powinno uniemożliwić mu spanie w kabinie kierowcy podczas dłuższych obowiązkowych okresów odpoczynku.

Po wielu miesiącach dyskusji, sporów, strajków w branży transportowej i logistycznej - nawet w Brukseli, ze względu na wspomniane zmiany i dalsze ograniczenia w częstszych podróżach do i z kraju - ustawa została wprowadzona w życie. Jedną z najważniejszych konsekwencji jest to, że kierowcy będą musieli spędzać tygodniowe okresy odpoczynku albo w miejscu zakwaterowania zapewnionym lub opłaconym przez pracodawcę, albo w miarę możliwości w domu, z ciężarówką stojącą bez nadzoru. I to jest również najważniejszy punkt dla branży ubezpieczeniowej: co się stanie, jeśli w tym czasie ciężarówka z towarem w naczepie zostanie skradziona?

Ale przyjrzyjmy się najpierw największemu problemowi ubezpieczeniowemu: nie jest tajemnicą, że kradzieże i napady od wielu lat należą do głównych zagrożeń w branży transportowej i logistycznej (ponad 15.000 kradzieży/rozbojów rocznie w Europie!). Ponadto problemem są również nielegalni imigranci.

Według danych Transported Asset Protection Association (TAPA), ponad 65% przypadków kradzieży ma miejsce na parkingach niestrzeżonych (najnowszy raport TAPA, grudzień 2020). Wzrost w tym zakresie daje się zaobserwować już od kilku lat.

Źródło: strona www TAPA Raport 01.2021 Tapa Global

Nie powinniśmy również zapominać, że co prawda UE nie ustaje w wysiłkach, aby zapewnić więcej bardziej bezpiecznych miejsc parkingowych, to jednak ich liczba jest nadal niewystarczająca, aby sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu branży, zwłaszcza po wprowadzeniu nowych przepisów.

Krytycznym punktem jest to, że nawet jeśli firma transportowa dołoży wszelkich starań, aby zaplanować, wybrać i wykorzystać parking strzeżony, liczba takich miejsc, które spełniają wymagania ubezpieczyciela, jest bardzo ograniczona i często całkowicie zajęta, przez co nie może być wykorzystana. A kto tak naprawdę decyduje, czym jest parking strzeżony? Nie ma na to precyzyjnej i jednolitej definicji!

Źródło: Prezentacja LUTZ

Puszka Pandory otwarta na nieprzewidywalne sytuacje zwiększonego ryzyka!

Przytoczone fakty jasno pokazują z jednej strony trudny rozwój branży transportowej, a z drugiej - dylemat, jak zabezpieczyć się przed ryzykiem kradzieży/rabunku, gdy to firma transportowa i logistyczna ponosi odpowiedzialność za uszkodzenie i kradzież ładunku (nieograniczoną również w przypadku rażącego zaniedbania równoznacznego z winą umyślną ze strony jej kierowców - art. 29 Konwencji CMR!), a kierowcy w określonych przypadkach nie mogą pozostawać w swoich pojazdach przez dłuższy czas. Nasuwa się tu jednak ważne pytanie: Jaką rolę odgrywa odpowiednia ochrona ubezpieczeniowa - czy ubezpieczenia OC przewoźnika i spedytora będą wystarczające?

Odpowiedź z punktu widzenia branży ubezpieczeniowej jest bardzo trudna, ponieważ w wielu przypadkach, zwłaszcza w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, ubezpieczyciele po prostu stosują restrykcyjne zakresy ochrony, aby utrzymać niskie wskaźniki szkodowości, nie uwzględniając faktu, że długoterminowych relacji z klientami nie można budować jedynie poprzez zwiększanie liczby wyłączeń w klauzulach.

Wiele polis ubezpieczeniowych CMR zawiera postanowienia, które mogą być niezwykle kłopotliwe dla spedytorów. Na przykład, warunki są różne u różnych ubezpieczycieli i mogą zawierać następujące klauzule:

kradzież jest zasadniczo wyłączona;
wyłączona jest kradzież towarów przewożonych przez ciężarówkę, która nie została zaparkowana na strzeżonym parkingu i/lub nie posiada dwóch niezależnie działających urządzeń antywłamaniowych;
wyłączona jest kradzież pojazdów, w tym ich ładunku, lub ładunku z pojazdów prowadzonych przez tylko jednego kierowcę, choć właściwa/niezbędna byłaby załoga dwuosobowa;
wyłączone są kradzieże wynikające ze złego planowania trasy;
wyłącza się kradzież towarów o wysokiej wartości z samochodów ciężarowych, które nie są przewożone w skrzyniach ładunkowych z zamkami zabezpieczającymi;
wyłączone są kradzieże z zaparkowanych pojazdów, których nie strzeże certyfikowany personel.

Jak widać, wyobraźnia ubezpieczycieli nie zna granic, jeśli chodzi o wyłączenia. Niektóre polisy przewidują również udział własny w wysokości do 25% całkowitej wartości towarów w przypadku kradzieży. Oczywiście ubezpieczenie ładunku mogłoby częściowo rozwiązać ten problem. Praktyka pokazuje jednak, że zazwyczaj firmy transportowe i spedycyjne nie ponoszą głównej odpowiedzialności za ubezpieczenie ładunku zgodnie z zasadą First Party, ponieważ nie są właścicielami towarów.

Sprawdź swoje polisy – możemy Ci pomóc!

Dlatego w takiej sytuacji profesjonalna firma transportowo-logistyczna powinna wybrać odpowiedniego ubezpieczyciela oferującego jak najszerszy zakres ochrony ubezpieczeniowej, w tym ochronę przed winą umyślną (w świetle krytycznego art. 29 Konwencji CMR), oraz jak najwyższą sumę ubezpieczenia w zależności od rodzaju ładunku.

Ale decydujące są nie tylko ogólne warunki ubezpieczenia! Klienci muszą wybierać spośród różnych ubezpieczycieli, w miarę możliwości wybierając underwritera, takiego jak W DROEGE lub LUTZ, znanych z eksperckiej wiedzy w dziedzinie transportu i logistyki.

Firmy te nie tylko ubezpieczają ryzyko do określonych limitów zatwierdzonych przez ubezpieczycieli, ale również zarządzają ryzykiem i roszczeniami z korzyścią dla klienta poprzez zaangażowanie swoich partnerów zajmujących się likwidacją szkód, sieci prawników i innych specjalistów. Ubezpieczyciel jest wzywany tylko w przypadku bardzo dużych strat i krytycznych przypadków. To firmy takie jak Lutz czy W. Droege zapewniają szkolenia i doradztwo dla lepszego i optymalnego planowania operacji transportowych oraz doradzają w zakresie najbardziej krytycznych potencjalnych zagrożeń.

Bądź czujny i polegaj na swoim zespole specjalistów ds. transportu i logistyki!

Próżno szukać końca tendencji do wdrażania coraz bardziej krytycznych regulacji. Z tego powodu branża powinna raczej skupić się na aktywnym dostosowywaniu się do nowych przepisów, a nie biernie czekać, aż ubezpieczyciele zapewnią jej ochronę.

Przedsiębiorstwa transportowe i logistyczne w dalszym ciągu są z jednej strony "atakowane" przez nowe i zaostrzone przepisy prawne, a z drugiej - przez kreatywność złodziei i oszustów.

Wraz ze zwiększoną presją na naszych klientów, my - jako brokerzy - również musimy działać bardziej energicznie i stale udoskonalać naszą ofertę w celu znalezienia właściwego rozwiązania w zakresie ubezpieczeń i ryzyka.

Tekst został przygotowany przy specjalnym wsparciu byłego dyrektora zarządzającego Otmara Tuma z zespołu LUTZ Assekuranz, z wykorzystaniem fragmentów artykułu w "blickpunkt lkw + bus" numer 51.

Kontakt

Grzegorz Komosa
Dyrektor Regionu Polska Centralna

Telefon: +48 22 39 33 138
g.komosa@greco.services

Hristo Charkov
Transport Insurance

Tel: +359 888 810 100
h.charkov@greco.services